Dynamometr podwoziowy ma jeden lub dwa stalowe bębny, zwane wałkami, a koło pojazdu jest umieszczone między nimi.
Ale po instalacji silnika w pojeździe łączy się z kilkoma innymi przedmiotami i urządzeniami i musi je napędzać, co pochłania część jego mocy. Kiedy silnik jest testowany za pomocą dynamometru silnika, który mierzy moc prosto z silnika, pokazuje odczyty wyższe niż pobrane z dynamometru podwozia. W niektórych przypadkach moc :za kierownicą: wynosiła 2 trzecie od mocy zmierzonej na silniku. Również fakt, że rolki są ze stali jest ważny, ponieważ opony mogą się ślizgać, a wyniki będą całkiem zmienione w tej sytuacji.
Utrata zasilania linii transmisyjnej
Wiele części układu przeniesienia napędu pochłania niewielką część mocy silnika. Nazywa się to utratą transmisji, a nowoczesne dynamometry są zbudowane w taki sposób, że mogą obliczyć tę stratę transmisji w przybliżeniu.
Jak oni to robią? - Z pomocą specjalnego oprogramowania komputerowego.
To oprogramowanie do dynamometru może obliczyć i przewidzieć straty transmisji, a także może symulować rzeczywiste warunki jazdy, a nawet warunki wyścigów. Lub przynajmniej to, co mówią deweloperzy, ponieważ według niektórych mechaniki i tunerów silników nie jest w ogóle dokładny, a jego wyniki nie są prawdziwe.
Tak więc najdokładniejszą i najbardziej pewną metodą obliczania strat transmisji jest mierzenie mocy silnika za pomocą dynamometru silnika, a następnie za pomocą dynamometru podwozia. Różnica między nimi reprezentuje rzeczywistą utratę transmisji.
Upewnij się także, że opony są odpowiednio napompowane, ponieważ opony, które nie są napompowane, mogą pochłaniać dużo energii, a odczyty hamowni będą niedokładne.