Jako bardzo młody i niedoświadczony prywatny pilot wylądowałem na lotnisku Nuttree w Cessna 172 w 1968 roku. Poczułem się bardzo zadowolony. To było bardzo gładkie lądowanie, jedno z tych lądowań, które można było usłyszeć, ale nie czuć. Potem podniósł mnie podmuch wiatru i wylądowałem po raz drugi na równoległej drodze kołowania. Pilot kołowania w przeciwnym kierunku był wystarczająco dobry (a może wystarczająco ogłuszony lub wystraszony), by nie dopuścić do zejścia, abym mógł przejść do fartucha parkingowego. Nie mogłem spojrzeć mu w oczy, gdy przechodziliśmy obok. Wymamrotałem kilka wymówek moim pasażerom, w które nie wierzyłem. Właśnie popełniłem trzy największe (i najczęstsze) błędy, które pilot może popełnić podczas lądowania.
Trudne lądowania - dlaczego tak się dzieje?
Zdeterminowany, aby nigdy nie dopuścić do tego, spędzam dużo czasu w ciągu 40 lat, zastanawiając się, jak uniknąć tych błędów. NTSB twierdzi, że pełne 45% wypadków związanych z pogodą spowodowanych jest przez boczne wiatry i porywy. Wierzę w to. Czas wprowadzić trochę mało znanych technik, które pomogą zapobiec tym wypadkom. Ale najpierw powinniśmy przyjrzeć się ich przyczynom.
Zbyt szybkie lądowanie spowodowane jest zbyt szybkim lotem lub próbą zmuszenia samolotu do startu, zanim będzie on gotowy. Rozwiązaniem jest latanie spójnym podejściem przy tej samej prędkości lotu, wybieranie bezpiecznego rzutowanego punktu ślizgowego (lub PGP) i kontrolowanie PGP aż do lądowania. Ale przytrzymaj samolot kilka stóp od pasa startowego, aż nos samolotu obróci się do pozycji lądowania. Trzymaj się tej postawy, dopóki samolot nie wyląduje. Korzystając z tej techniki, będziesz konsekwentnie lądował z właściwą prędkością.
Brak kontroli nad bocznym wiatrem prowadzi do pętli uziemienia, oderwanych od boku pasa startowego (najczęstsza przyczyna wypadków w Stanach Zjednoczonych), uszkodzenia końcówki skrzydła lub, w moim przypadku, przelotu nad bramką i lądowania na droga kołowania. Mówiąc prościej, sterowanie krzyżowe wykorzystuje ster, aby utrzymać długą oś samolotu równolegle do długiej osi pasa startowego i używając lotek, aby utrzymać samolot na powierzchni pasa startowego. To gwarantuje, że samolot będzie poruszał się prosto po wybiegu po dotknięciu kół.
Przestań latać samolotem przed lotem jest jednym z najniebezpieczniejszych błędów, jakie może popełnić pilot. Jego przyczyną jest brak koncentracji. Jego rozwiązaniem są dobre nawyki latania.
Miałem szczęście w Nuttree. Jeśli boczny wiatr nadjeżdżał z przeciwnej strony, mógłbym zostać wdmuchnięty do kanału. Pamiętaj, że tylko dlatego, że główny sprzęt znajduje się na ziemi, nie oznacza, że w samolocie nie ma :muchy:. Pamiętaj też, że jeśli latasz samolotem tuż nad pasem startowym, dopóki absolutnie, pozytywnie nie będzie latał więcej, to będzie to niezwykle silny podmuch, aby ponownie umieścić go w powietrzu.
Łatwo jest ukoić się w złych nawykach, które prowadzą do tych błędów. Kiedy wiatr będzie spokojny, a pas wybiegnie ekspansywnie, wszystko będzie wybaczone. Pytanie brzmi: jak utrzymać te złe nawyki?
Chcę wam opowiedzieć o dwóch ćwiczeniach, które pomogły pilotom więcej, niż mogłem sobie kiedykolwiek wyobrazić. Są to :bardzo powolny holenderski: i :kontrolowany rzutowany punkt:. Nie jest to trudne ani niebezpieczne. Zarówno uproszczenie jak i wzmocnienie zdolności każdego pilota do lądowania.
Bardzo powolny holenderski rzut to proste ćwiczenie wykonywane na bezpiecznej wysokości. Uczy dwóch bardzo ważnych umiejętności. Najpierw pilot uczy się ciągłego poruszania drążkiem i sterem, aby sterować samolotem w miarę zmiany warunków, a po drugie, pilot uczy się, jak kontrolować samolot w najbardziej ekstremalnych okolicznościach.
Oto, jak zrobić bardzo powolny holenderski roll. Wybierz punkt na horyzoncie i trzymaj go nieruchomo podczas zmiany kąta ustawienia prędkości, prędkości lotu i klapy. Utrzymuj stałą wysokość. Zmień swój bank bardzo powoli. Kontynuuj zwiększanie kąta przechylenia, aż lotka lub ster zostanie przesunięty do granic możliwości. Jest to kąt nachylenia dla maksymalnego wiatru bocznego, z którym samolot może sobie poradzić. Samolot sterowany krzyżem powoli przyspiesza na bok na minutę lub dwie. W tym czasie pilot musi nieprzerwanie sterować lotem - nieprzewidziana korzyść z tego ćwiczenia, gdy je wymyśliłem.
Pozwól mi wyjaśnić rzutowany punkt ślizgowy lub PGP. Kiedy zbliżasz się do pasa, twoje oko będzie naturalnie grawitować w kierunku punktu na pasie startowym, który nie porusza się w twoim polu widzenia. Zjawisko to przypomina zbliżający się kurs kolizyjny z innym samolotem: pozostaje w polu widzenia, ale staje się coraz większe. Cóż, zawsze jest punkt na wybiegu, gdzie dzieje się dokładnie to samo. Jest to kwestia, do której należy się szybować, jeśli nigdy nie dokonasz ostatniego małego talentu do lądowania. Jest to niezwykle ważna koncepcja, która może zaoszczędzić wiele godzin ćwiczeń lądowania. Nigdy nie słyszałem, żeby inny instruktor lotów mówił o tym, ale jestem pewien, że wielu pilotów używa tej techniki.
Możesz kontrolować PGP z mocą i oporem przy zachowaniu stałej prędkości. Aby przesunąć PGP bliżej siebie, zmniejsz moc silnika lub zwiększ opór samolotu przy pomocy klap lub podwozia. Aby odciągnąć PGP od ciebie, zwiększ moc silnika lub zmniejsz opór samolotu.
Wykorzystaj obie koncepcje, aby tworzyć spójne, bezpieczne lądowania. Po ustaleniu ostatecznego, użyj linii środkowej drogi startowej jako punktu odniesienia dla bardzo powolnych holenderskich bułek. Użyj lotek, aby przesunąć samolot z boku na bok, a ster do wyrównania samolotu do pasa startowego. Przesuń PGP w to samo miejsce za każdym razem. Polecam próg drogi startowej. Świadomie kontynuuj sterowanie krzyżowe, aż samolot zwolni do taksówki.
Te dwie proste techniki doprowadzą Cię do tego samego miejsca na pasie startowym za każdym razem, gdy konfiguracja lądowania będzie kompensować boczne wiatry lub porywy wiatru, dopóki samolot nie jedzie tak wolno, że możesz jechać taksówką na parking.